近日，網(wǎng)上流傳出一封題為《關(guān)于對存量客戶涉及部分車企產(chǎn)業(yè)鏈情況開展風險排查的通知》的平安銀行內(nèi)部郵件，稱有媒體報道4家車企將進入破產(chǎn)程序，并要求經(jīng)營團隊對存量客戶開展風險排查。雖然在引起輿論的強烈反響后，平安銀行稱是“常規(guī)風險管理動作”，涉及車企也紛紛回應并無破產(chǎn)計劃，但不可否認的是，越來越多的企業(yè)正在面臨市場表現(xiàn)不佳甚至已經(jīng)逐漸淪落到市場邊緣的嚴峻挑戰(zhàn)，汽車行業(yè)已經(jīng)進入轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期。一場行業(yè)大洗牌正在到來。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）******的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年9月，我國汽車工業(yè)產(chǎn)銷雖然呈現(xiàn)出明顯回升態(tài)勢，但降幅依然較大。自去年7月以來，我國汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)14個月同比下降，甚至新能源汽車也出現(xiàn)了三連降。

　　“寒冬”成為了汽車媒體最頻繁提及的詞匯，一些市場表現(xiàn)每況愈下的企業(yè)更是屢屢見諸報端，這也引起了資本市場的關(guān)注。如平安銀行就發(fā)布了內(nèi)部文件，要求員工排查4家車企及上下游產(chǎn)業(yè)鏈，以控制風險。

　　目前來看，行業(yè)大洗牌在所難免，但如何正確看待這一現(xiàn)象？《中國汽車報》記者在采訪過程中聽到的一致答案是，相對于對行業(yè)發(fā)展一味唱衰，站在當下發(fā)展環(huán)境下認清行業(yè)階段性發(fā)展的任務更為重要。“在轉(zhuǎn)向創(chuàng)新發(fā)展和高質(zhì)量發(fā)展的道路上，中國汽車行業(yè)進入了一個深度調(diào)整的時期，不可避免會出現(xiàn)短時間的下滑。”世界汽車組織第一副主席董揚在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，雖然一些競爭力不強的企業(yè)不可避免地出現(xiàn)了衰退，但這給其他企業(yè)提供了更好的成長空間，通過這一輪調(diào)整，有利于形成一些集中的頭部企業(yè)和品牌，為汽車行業(yè)的新一輪增長奠定基礎(chǔ)。

　　在網(wǎng)傳的郵件里這樣寫道：“據(jù)媒體公開報道：‘獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車4家車企年底將進入破產(chǎn)程序，預計涉及上下游汽配供應商產(chǎn)業(yè)鏈合計約500億元壞賬。’請各經(jīng)營團隊對存量客戶是否涉及上述車企上下游產(chǎn)業(yè)鏈情況進行風險排查。”文末還留有聯(lián)系電話和郵箱。

　　在記者撥打了聯(lián)系電話后，平安銀行給予了回復：“平安銀行相關(guān)部門會根據(jù)宏觀經(jīng)濟情況及行業(yè)和企業(yè)的經(jīng)營變化等信息，定期或不定期地對存量客戶進行風險排查，屬于常規(guī)風險管理動作。”

　　消息曝出后不久，被提及的4家車企先后進行了回應。力帆正式發(fā)布了關(guān)于媒體報道的澄清公告，稱：“媒體報道中提及的力帆汽車年底將進入破產(chǎn)程序，經(jīng)核實該情況不屬實。”；華泰汽車直指網(wǎng)曝相關(guān)信息是“惡意捏造、完全虛假”；獵豹汽車銷售總部黨總支書記兼副總部長田擁軍在接受媒體采訪時也否認了破產(chǎn)傳聞；眾泰汽車更是表示，要對捏造虛假信息并發(fā)布者保留追究其相應法律責任的權(quán)利。

　　“這并不是銀行下發(fā)的正式文件。”汽車行業(yè)知名證券分析師、全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，金融機構(gòu)會通過自己建立的大數(shù)據(jù)模型，來監(jiān)測客戶企業(yè)的若干個經(jīng)營指標，一旦達到警戒線，就會開展相應的風險管控措施，實屬正常。

　　不過，雖然破產(chǎn)傳聞被車企逐一否認，這些企業(yè)也未必就一定會面臨清算破產(chǎn)的最終命運，但上述車企市場表現(xiàn)不佳是不爭的事實。

　　力帆前不久公布的2019年上半年財報顯示，公司實現(xiàn)營收51.78億元，同比下降13.39%；凈利潤虧損9.47億元，上年同期盈利1.25億元。事實上，在此次澄清破產(chǎn)傳聞的公告中，力帆也坦言：“目前公司負債較高，資金流動性壓力較大，根據(jù)目前中國汽車行業(yè)整體情況，未來發(fā)展可能面臨挑戰(zhàn)。”一位不愿具名的供應商人士告訴記者，力帆汽車的資金鏈已瀕臨斷裂，前景堪憂。

　　眾泰發(fā)布的2019年半年報同樣不“好看”：在報告期內(nèi)，眾泰汽車實現(xiàn)營收50.4億元，同比下降50.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.9億元，同比下滑195.37%；歸屬于上市公司股東的扣非后凈利潤為4.22億元，同比下降239.39%。

　　今年上半年，獵豹汽車的累計銷量僅為2.83萬輛。今年8月，獵豹汽車一份內(nèi)部會議紀要文件顯示，鑒于生產(chǎn)經(jīng)營虧損嚴重，會議通過薪酬調(diào)整、減負降薪等方式，求生存確保渡難關(guān)。

　　最岌岌可危的要數(shù)華泰汽車了。10月9日，曙光股份發(fā)布公告稱，中歐盛世資產(chǎn)管理（上海）有限公司申請將公司大股東華泰汽車持有的公司約1.34億股進行輪候凍結(jié)，凍結(jié)起始日為10月8日，凍結(jié)期限為3年。在國家公共信用信息中心發(fā)布的“新增失信被執(zhí)行人記錄50條以上企業(yè)名單”上，華泰汽車赫然在列。

　　“在這4家車企中，不排除出現(xiàn)最終進入破產(chǎn)清算程序的企業(yè)的可能性。”曹鶴認為：“到明年年底，至少會有10家車企干不下去了。”

　　事實確實如此。當市場高增長的“大潮”退去，“裸泳”的越來越多，不只是少數(shù)自主品牌，也包括那些越來越走下坡路的合資車企。此外，從整車企業(yè)到零部件供應商，“尾部”隊伍的市場表現(xiàn)都越來越差。

　　有的，銷量節(jié)節(jié)敗退。據(jù)統(tǒng)計，神龍汽車今年9月新車銷量為1萬輛，同比減少43%；1~9月累計銷量為9.1萬輛，同比下滑55.5%。自2015年實現(xiàn)了71萬輛銷量的好成績后，神龍汽車就陷入了直線下滑的局面，2018年的全年銷量僅為25.5萬輛。

　　有的，已經(jīng)名存實亡。近日，一汽夏利發(fā)布了2019年前三季度的業(yè)績預告，今年前9個月預計虧損6.7億~7.3億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損額約為10億元，將比上年同期下降27.21%~33.20%。近日，一汽夏利發(fā)布公告稱，與南京博郡新能源汽車有限公司共同出資成立合資公司——天津博郡汽車有限公司，博郡iV6作為首款產(chǎn)品將在天津基地投產(chǎn)。據(jù)一汽夏利相關(guān)負責人透露，為生產(chǎn)博駿，一汽夏利的自有品牌駿派已經(jīng)停產(chǎn)，加上此前的夏利品牌，一汽夏利已無真正屬于自己的產(chǎn)品。

　　有的，已經(jīng)進入重整階段。9月30日，曾經(jīng)的鋰電龍頭企業(yè)——堅瑞沃能發(fā)布了《陜西堅瑞沃能股份有限公司關(guān)于法院裁定受理公司破產(chǎn)重整暨股票存在暫停上市及終止上市風險的提示性公告》，稱法院已裁定受理債權(quán)人陜西凱瑞達實業(yè)有限公司對公司的破產(chǎn)重整申請。若重整失敗，公司將存在被宣告破產(chǎn)的風險，股票也將被終止上市。

　　有的，已經(jīng)退出中國市場。去年6月，昌河汽車在企業(yè)網(wǎng)站上掛出了一則《原江西昌河鈴木汽車有限責任公司變更為江西昌河汽車有限責任公司全資子公司的公告》，公告稱經(jīng)股東各方友好協(xié)商，日方股東將所持有的昌河鈴木全部股權(quán)轉(zhuǎn)讓給江西昌河汽車有限責任公司。9月4日，長安汽車以1元人民幣的價格收購了長安鈴木的外方股份，鈴木正式全面退出中國市場；同年6月，菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）宣布，菲亞特汽車退出中國市場。自此，F(xiàn)CA在中國生產(chǎn)的車型將不再推出除Jeep品牌以外的FCA任何車型，這已是菲亞特二度退出中國。

　　”未來3~5年內(nèi)，車企關(guān)停并轉(zhuǎn)、兼并重組的新聞可能每天都會出現(xiàn)，大部分落后品牌會被淘汰。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡表示，中國車市增速放緩導致競爭越發(fā)激烈，實力不濟的車企將逐漸被淘汰出市場。

　　易車研究院的數(shù)據(jù)顯示，目前在售的中國品牌數(shù)量近100個，但2018年乘用車終端銷量不足萬輛的品牌近50個，不足10萬輛的近80個，銷量超過50萬輛的不足5個。“現(xiàn)在是拼品牌、拼產(chǎn)品的時候，汽車企業(yè)必將經(jīng)歷一場末位淘汰賽。”汽車行業(yè)分析師鐘師告訴記者，這場殘酷的比賽或?qū)⒊掷m(xù)數(shù)年之久，期間有些品牌如果無法自救，會被淘汰出局，幸存下來的等熬過車市“嚴冬”，就是最終的勝者。

　　“無論是自主品牌，還是合資品牌，兩極分化的現(xiàn)象都越來越明顯。”曹鶴認為，宏觀經(jīng)濟下行帶來的壓力和消費信心不足是******原因。今年以來，國際環(huán)境日趨復雜嚴峻，世界經(jīng)貿(mào)增長放緩，在全球經(jīng)濟下行、國內(nèi)結(jié)構(gòu)性矛盾突出以及中美經(jīng)貿(mào)摩擦的背景下，我國經(jīng)濟下行壓力有所加大，盡管宏觀經(jīng)濟總體穩(wěn)定發(fā)展，但我國汽車工業(yè)在消費信心不足、部分地區(qū)提前切換國六標準等不利因素影響下，總體表現(xiàn)較弱，尤其上半年更是出現(xiàn)了10%以上的降幅。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，由于經(jīng)濟下行壓力持續(xù)加大，且目前并無企穩(wěn)回升跡象，一定程度降低了居民消費信心，對消費持謹慎態(tài)度；其次，前期居民收入增速放緩、就業(yè)承壓等因素的滯后影響顯現(xiàn)，造成消費信心依舊不足；最后，國六排放標準提前實施，以及消費者對汽車消費促銷政策存在進一步預期，增強消費者持幣觀望情緒。“中國消費者素來有‘買漲不買跌’的心理，如今，汽車市場趨冷，持幣觀望的消費者不少。”曹鶴表示。

　　值得一提的是，市場環(huán)境固然重要，但企業(yè)自身的競爭力才是決定其能否存活的更關(guān)鍵因素。在中汽協(xié)副秘書長師建華看來，當前個別企業(yè)或品牌的邊緣化以至于消失是在市場機制發(fā)揮作用時自然產(chǎn)生的現(xiàn)象，有的企業(yè)品牌策略制定不當，有的則市場定位不準，有些產(chǎn)品品質(zhì)有待提升，有些還未成長起來就無奈“夭折”，上述情況都是因為企業(yè)自身市場競爭力不足所導致。

　　“在此過程中，汽車企業(yè)都應從過去追求單純的規(guī)模增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，對于自主品牌來說，具備制定長遠戰(zhàn)略規(guī)劃的能力極為重要。”師建華如是建議。

　　“對于汽車企業(yè)來說，殘酷的‘淘汰賽’已經(jīng)開始，而且不僅是國內(nèi)的一些汽車制造商和零部件制造商，個別跨國車企也都面臨著被淘汰的命運。”但中國汽車工程學會名譽理事長付于武強調(diào)，經(jīng)濟下行給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的大變革未必是壞事。“沒有規(guī)模產(chǎn)量和技術(shù)、平臺的支持，過多的制造商只能引起產(chǎn)業(yè)過剩。中國汽車產(chǎn)業(yè)長期持續(xù)的發(fā)展，要求車企能夠做強做大。”付于武如是說。

　　“重組已成必然，中國汽車產(chǎn)業(yè)走向集中是趨勢。”安慶衡也持同樣的看法。在他看來，我國想要成為世界汽車強國，必須集中優(yōu)勢資源，加大研發(fā)投入，開發(fā)新產(chǎn)品、儲備新技術(shù)。汽車產(chǎn)業(yè)走向集中，能夠?qū)⒎稚⒌男袠I(yè)資源、資金資源、人才資源集中起來，形成具有競爭力的產(chǎn)業(yè)體系，在國際汽車產(chǎn)業(yè)制定規(guī)則時掌握一定的話語權(quán)。另一方面，落后車企的退出，將有利于減少資源浪費的情況。“一些落后產(chǎn)能經(jīng)過若干年運轉(zhuǎn)之后，不但自身沒有任何收益，而且把相關(guān)資源的提供者（如提供土地支持的地方政府、提供資本支持的銀行等）也害得不淺。”安慶衡直言，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將得到優(yōu)化，地方政府和產(chǎn)業(yè)資本也會減少投資浪費的現(xiàn)象。

　　曹鶴表示，這一輪產(chǎn)業(yè)調(diào)整引發(fā)的洗牌還將倒逼汽車企業(yè)加強自主創(chuàng)新，在整車領(lǐng)域形成幾家實力強勁的企業(yè)集團，與國際汽車巨頭同臺競爭，更重要的是，實力強勁的整車企業(yè)能夠帶動產(chǎn)業(yè)鏈配套企業(yè)品牌的集體向上。目前國內(nèi)零部件企業(yè)也面臨存量市場競爭，依靠固有的關(guān)系配套已難以更好地生存，惟有加強自主創(chuàng)新，創(chuàng)建國際知名品牌才能持續(xù)滿足客戶需求、引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。

　　“從國際市場發(fā)展來看，走向集中是一種趨勢。”安慶衡認為，在全球范圍內(nèi)，產(chǎn)業(yè)集中化趨勢已成共識，而且汽車產(chǎn)業(yè)集中的速度會越來越快，基于此，應集各方之力推動產(chǎn)業(yè)集中化發(fā)展，聯(lián)合國家和地方政府，加強資本應用與技術(shù)創(chuàng)新。

　　“從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)律來看，調(diào)結(jié)構(gòu)一般不會出現(xiàn)在高速增長期。”董揚指出，國民經(jīng)濟調(diào)整引起部分中低收入家庭收入下降，這對汽車市場產(chǎn)生明顯影響，且此種影響將持續(xù)一段時間，全行業(yè)應有足夠的思想準備，但中國汽車產(chǎn)業(yè)正在由高速發(fā)展轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，電動汽車、自主創(chuàng)新、中國品牌三大內(nèi)生動力增長強勁，汽車行業(yè)應保持自信和定力，持續(xù)不斷努力。“3000萬輛不是中國車市的天花板，中國汽車市場還有較大的發(fā)展空間。”董揚肯定地說。

　　付于武也指出，中國市場當下經(jīng)歷的不是拐點，而是平臺調(diào)整期。“中國汽車產(chǎn)銷量不會止步于3000萬輛，中國汽車市場的空間，大概在4000萬輛。”付于武強調(diào)，大家對中國汽車市場要有信心。

　　為應對當下面臨的挑戰(zhàn)，安慶衡建議，無論是大型整車企業(yè)還是中小型零部件企業(yè)，都應將自主創(chuàng)新作為第一戰(zhàn)略。存量市場與增量市場不同，需要依靠高技術(shù)、高品質(zhì)和低成本，只有創(chuàng)新才能解決問題。此外，外部環(huán)境面臨很多不確定因素，汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)稅問題會影響企業(yè)的核心利潤，企業(yè)要抓緊時間搞自主創(chuàng)新，只有關(guān)鍵技術(shù)掌握在自己手里，才能保持核心競爭力、保住利潤、持續(xù)發(fā)展。

　　在行業(yè)層面，安慶衡認為，國家應鼓勵組建大型企業(yè)集團，盡早結(jié)束100多家企業(yè)共存的局面，適度構(gòu)建政策壁壘，提高規(guī)模經(jīng)濟效益。一方面，加強對汽車產(chǎn)業(yè)的準入管理，對企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)水平、質(zhì)量標準設(shè)定準入條件，避免低水平重復建設(shè)。另一方面，推動部分難以為繼的弱勢企業(yè)退出，促進形成適度集中的市場新結(jié)構(gòu)。

　　“汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一系列的結(jié)構(gòu)調(diào)整，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高，這正是應對市場增長放緩、面對存量競爭的必經(jīng)之路。”曹鶴相信，經(jīng)歷過這一輪結(jié)構(gòu)調(diào)整、優(yōu)勝劣汰之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)必將以更強大的實力和前所未有的信心，迎來一個新的快速增長期，朝著汽車強國的目標邁進。